Imaginez un instant. Vous descendez un escalier mécanique place des Quinconces, une rame sans conducteur glisse sur ses pneus, les portes palières s'ouvrent, et en quelques minutes vous voilà à la gare Saint-Jean, sans avoir vu ni la Garonne ni la pierre blonde des façades. Ce Bordeaux souterrain a bien failli exister. Pendant près de dix ans, la ville a préparé son métro automatique, le VAL, avec ses plans, ses stations, ses votes et ses millions déjà dépensés. Puis tout s'est arrêté. Et c'est de cet abandon qu'est né le tram qui sillonne aujourd'hui la métropole.
Une grande ville sans tram ni métro
Il faut se souvenir du Bordeaux des années 1980. Le tramway historique a disparu depuis 1958, sacrifié comme ailleurs au profit de l'automobile et des autobus. Les quais sont un long parking bordé de hangars, la ville se vide vers les communes de la périphérie, et les bouchons s'installent matin et soir. Bordeaux fait partie des rares grandes agglomérations françaises qui n'ont ni métro ni tramway. Lyon, Marseille, Lille ont creusé ou s'apprêtent à le faire. Bordeaux, elle, roule en bus.
Le modèle qui fait alors rêver les élus s'appelle le VAL, pour véhicule automatique léger. Un petit métro sur pneus, sans conducteur, conçu par Matra et mis en service à Lille en 1983. Rapide, fréquent, moderne, il incarne le progrès. Jacques Chaban-Delmas, maire de Bordeaux depuis 1947 et président de la Communauté urbaine, en fait le grand projet de la fin de son règne.
1986 : un métro en forme de Y
Le 27 juin 1986, la Communauté urbaine de Bordeaux approuve à l'unanimité l'avant-projet. Le premier tracé dessine un Y : une ligne part de la gare Saint-Jean, remonte vers le centre et se divise aux Quinconces. Une branche file vers Mériadeck et l'hôpital Pellegrin, l'autre vers le Grand Parc et le quartier du Lac. On parle ensuite de prolongements vers Mérignac, le Parc des expositions ou Lormont, sans jamais les détailler vraiment. À terme, le réseau rêvé doit atteindre 45 kilomètres.
Très vite, pourtant, le projet se heurte à une critique qui ne le lâchera plus. En 1989, une étude de la SOFRETU, bureau d'études de la RATP, juge que le tracé répond mal aux besoins : il oublie notamment le campus de Talence-Pessac, l'un des plus gros générateurs de déplacements de l'agglomération. Le métro de Bordeaux, disent ses détracteurs, sera un métro pour l'hypercentre, alors que les embouteillages viennent de la périphérie.
Des lignes A et B qui n'ont jamais existé
Le projet est revu en 1990, puis la Communauté urbaine en vote la réalisation le 6 novembre 1992. La première phase prévoit deux lignes. La ligne A doit relier la gare Saint-Jean à Raversies, au Bouscat, sur 6,7 kilomètres et dix stations. La ligne B doit courir de Thiers-Galin, sur la rive droite, jusqu'au CHR Pellegrin, sur 6,4 kilomètres et neuf stations. Une ligne C apparaît même sur les plans.
Amusant clin d'œil de l'histoire : les lettres A et B, et une partie de ces destinations, se retrouveront dix ans plus tard sur les plans... du tramway.
Une facture qui s'envole
Le vrai problème, c'est l'argent. Estimé à 3,8 milliards de francs en 1990, le coût du VAL grimpe à 6,4 milliards en 1994. Creuser sous Bordeaux n'a rien d'une promenade : la ville est bâtie sur des sols hétérogènes, des sables, des argiles et des alluvions gorgés d'eau, à deux pas d'un fleuve soumis aux marées. Chaque kilomètre de tunnel se paie très cher.
Face au projet, une association d'usagers mène une bataille acharnée : Trans'Cub. Ses militants répètent inlassablement le même argument, qui fera mouche : pour le prix d'un kilomètre de métro, on construit dix kilomètres de tramway. Avec le même budget, plaident-ils, on desservirait toute l'agglomération au lieu de quelques stations du centre. Une partie de l'opposition municipale, et même des élus de la majorité, finissent par se laisser convaincre.
1994, l'année où tout bascule
En janvier 1994, coup de tonnerre : saisi par les opposants, le Conseil d'État annule la déclaration d'utilité publique. Le projet est réduit une fois de plus et confirmé de justesse par la Communauté urbaine. L'État annonce même une aide de 400 millions de francs. Mais le ressort est cassé.
Le 22 juillet 1994, les élus communautaires doivent approuver le traité de concession, le contrat qui confie la construction et l'exploitation du métro. Le vote est sans appel : 64 voix contre, 54 pour, 2 abstentions. Le VAL bordelais vient de mourir en séance, au terme d'une décennie d'études qui auraient coûté, selon les estimations, quelque 250 millions de francs.
Juppé arrive, le tram revient
En juin 1995, Jacques Chaban-Delmas passe la main après près d'un demi-siècle à la mairie. Alain Juppé lui succède et prend la tête de la Communauté urbaine en juillet. Il enterre définitivement le métro et choisit l'option défendue par ses adversaires d'hier : le retour du tramway. Le projet est lancé dès 1996, déclaré d'utilité publique en 2000.
Reste un casse-tête que le VAL contournait en passant sous terre : comment faire circuler un tram dans le centre classé sans planter des poteaux et des fils devant la place de la Bourse ou le Grand Théâtre ? La réponse sera une première mondiale, l'alimentation par le sol, que nous vous racontons dans notre article sur le tram sans fil de Bordeaux. La première ligne est inaugurée le 21 décembre 2003. Avec elle, les quais sont rendus aux piétons, les façades ravalées, et Bordeaux se réveille. La belle endormie doit en grande partie son réveil à ce métro qu'elle n'a jamais eu.
Le fantôme qui revient à chaque élection
Un fantôme ne meurt jamais vraiment. Le métro bordelais ressurgit régulièrement dans le débat public, à chaque fois que les rames du tram débordent aux heures de pointe. En 2019, une étude commandée par Bordeaux Métropole juge une ligne pertinente. Le sujet est de nouveau écarté lors de la campagne municipale de 2020. En 2021, une association baptisée Métro de Bordeaux propose une ligne de 19,3 kilomètres et 18 stations. Et en 2025, une nouvelle étude conclut qu'un métro automatique léger serait techniquement faisable, mais pour un coût estimé autour de 2,7 milliards d'euros, avec un bilan socio-économique jugé défavorable.
Trente ans après le vote de 1994, le débat n'a donc pas tellement changé : un métro rapide pour quelques-uns, ou des transports de surface pour tous. Comme le pont transbordeur jamais achevé de la Garonne, le VAL appartient à ce Bordeaux parallèle qu'on aurait pu connaître. La prochaine fois que vous attendrez le tram B sous la pluie, ayez une pensée pour lui : sans son échec, vous seriez peut-être sous terre.
Le métro de Bordeaux en dates
27 juin 1986 : avant-projet du VAL approuvé à l'unanimité par la Communauté urbaine
6 novembre 1992 : vote de la réalisation (lignes A et B, environ 13 km en première phase)
Janvier 1994 : le Conseil d'État annule la déclaration d'utilité publique
22 juillet 1994 : traité de concession rejeté, 64 voix contre 54
1995 : Alain Juppé abandonne définitivement le VAL au profit du tramway
21 décembre 2003 : mise en service de la première ligne de tram